Geopolitica di Fiat e Opel

L’offerta di Fiat per Opel, la casa dell’Assia che iniziò a costruire automobili insieme alla Darracq francese nel 1898 (la Darracq italiana divenne Alfa Romeo) era duplice: una versione comprendeva la parte sudamericana del business Opel, l’altra lo escludeva. Il governo tedesco vuole soprattutto schermare la Opel dai suoi creditori; la banca pubblica KfV e i quattro stati della federazione germanica che ospitano fabbriche Opel hanno finanziato con 1,5 miliardi di euro l’azienda, un finanziamento che dovrebbe essere concesso ad un trust  che controlli il pacchetto azionario.
Naturalmente questo schema tedesco deve passare il vaglio dell’amministrazione statunitense e della General Motors (GM), ormai già acquisita da Fiat. Quindi il problema non è tanto l’azione coraggiosa del management FIAT, quanto la scelta della Germania di non aggregare il carro della OPEL-GM tedesca a quello della GM statunitense. L’azienda americana aveva chiesto a vari governi europei garanzie per un prestito di 3,3 miliardi di euro, che avrebbe permesso alla OPEL una maggiore indipendenza dalle decisioni geoeconomiche e politiche del governo di Angela Merkel, ma l’esecutivo di Berlino non vuole abbandonare il settore auto.
Nessun governo, né in Cina, né in Russia, né tantomeno in Francia intende lasciare ad altri una filiera produttiva che ha un vasto impatto sull’occupazione, è ancora importante per l’innovazione tecnologica, e con l’indotto permette lo sviluppo economico di circa il 3,9% del Prodotto Interno Lordo (PIL) medio dell’UE. Per non parlare del fatto che, se si espanderà il mercato automobilistico dell’Asia e, in futuro, di parte dell’Africa, le aziende dell’auto potrebbero tornare ad essere quelle che erano negli anni Sessanta: i volani dello sviluppo economico di massa. Se poi aggiungiamo il fatto che il Doha Round è fallito, e che quindi saranno possibili meccanismi di “vendetta” economica per gli esportatori di automobili troppo aggressivi, il cerchio si chiude.
D’altra parte, la GM statunitense aveva proibito alla filiale europea OPEL di vendere automobili in Cina e in America Latina, dove gli americani vogliono evitare la concorrenza europea e vendere con il loro marchio GM-Chevrolet. Quindi gli americani volevano far comprare la OPEL alla FIAT (con la solita mediazione di Henry Kissinger, vecchio amico di Gianni Agnelli), evitare di finanziare indirettamente un probabile concorrente globale in Cina e nei mercati emergenti, evitare infine che l’Italia, un paese ormai troppo amico della Federazione Russa di Medvedev e di Putin divenisse, attraverso FIAT, un marchio globale in un settore nel quale è prevista una espansione nei prossimi 15 anni.
La trattativa tra americani e tedeschi (vera partita dell’operazione) era di fatto saltata quando la GM aveva chiesto inaspettatamente un ulteriore finanziamento di 300 milioni di euro, che significa che gli USA vogliono abbandonare OPEL per fare cassa, ma intendono scegliere l’acquirente finale e, soprattutto, vogliono che il futuro padrone di OPEL non faccia concorrenza ai marchi USA nei mercati in fase di espansione. Inoltre, secondo una notizia riportata dal Financial Times, le regole dell’Unione Europea (UE) potrebbero richiedere una riduzione di OPEL fino al 30% per compensare la distorsione della concorrenza causata dagli aiuti pubblici tedeschi. (Questo è l’esempio di come l’UE, nata per competere con gli USA, riesce a farsi male da sola). Inoltre il governo tedesco ha chiesto ufficialmente che ogni acquirente di OPEL garantisca il mantenimento dei posti di lavoro in Germania. (Altra irregolarità, secondo i regolamenti UE).
Naturalmente occorre vedere come il gruppo MAGNA, che infine ha acquisito OPEL, fosse di origine canadese ma fortemente inserito nel sistema finanziario russo. Era l’opzione preferita dai socialdemocratici della SPD, mentre la Merkel ha inizialmente favorito FIAT, prevedendo un riequilibrio a favore della Germania nel suo rapporto transatlantico con gli USA.
La Merkel ha già scommesso molto su un ruolo tedesco di honest broker tra UE e USA, il che sarebbe una riformulazione dell’antico progetto di Helmut Kohl subito dopo la Riunificazione (e Kohl è il “padre” politico della Merkel). Quindi si tratta di una nuova supremazia geoeconomica e politica tedesca sul resto della UE, con un affievolimento dell’asse Berlino-Parigi e una nuova postura di attacco in politica internazionale, dove invece gli anni di Schroeder avevano portato ad un isolamento della Germania e a un suo galleggiamento tattico tra Est e Ovest.
Schroeder ora è il presidente della società russo-tedesca, legata a GAZPROM, che imposterà la “linea diretta” tra Mosca e Berlino per il gas e il petrolio, su investitura diretta di Vladimir Putin. Il direttore esecutivo della società russo tedesca di GAZPROM è il capo della Dresdner Bank a Mosca e già alto ufficiale della Stasi, il servizio segreto della Germania Est. MAGNA ha aperto già nel 2005 una fabbrica di automobili a Tianjin, in Cina. Come si vede, tout se tient.
Ora la domanda viene spontanea: e l’Italia?
Il nostro Paese non ha saputo dare sostegno geopolitico alla FIAT, che è ricorsa ai buoni uffici della “Kissinger & associates” e alla UBS svizzera, di cui Sergio Marchionne è vicepresidente non esecutivo dal Febbraio 2008. Così il panorama si fa più chiaro: Marchionne è il vero uomo forte di una banca di Paradeplatz a Zurigo, che con la crisi subprime USA ha perso 12,4 miliardi di franchi svizzeri ed è ricorso al potere di influenza del vecchio interprete di James Angleton, la “Madre” della CIA, quando interrogava i gerarchi nazisti dopo la capitolazione del Terzo Reich.
In Italia è ovvio che nessuno abbia potuto fare molto. Il nostro governo ha di fatto sostenuto le operazioni russe in Georgia e in Abkazia, ciò significa che l’amministrazione USA legge l’Italia come un concorrente periferico nel sistema della gestione e del trasporto degli idrocarburi in Asia Centrale. Eppure la presidenza della GAZPROM-Berlino è in mano a un tedesco, e Schroeder farà di tutto (ben oltre l’immaginabile) per favorire la sua pipeline rispetto alle alternative Ble Stream, Nabucco o anche il già attivo Baku-Tbilisi-Ceyhan, che arriva sulle coste turche.
Quindi, si tratta di rileggere Machiavelli e ricordarsi che i “profeti disarmati” ruinano, mentre quelli armati (sul piano geoeconomico) vinsorno, per dirla con l’italiano toscaneggiante del Segretario Fiorentino. L’Italia sembra ormai in pieno declino: non riesce a “leggere” gli equilibri globali ed europei, non sostiene i propri “campioni nazionali” (FIAT è tra questi) per giocare in grande, non sostiene con le proprie attività “di Stato” i manager italiani, non capisce che la politica estera segue la vecchia regole dei Blues Brothers: “quando il gioco si fa duro i duri cominciano a giocare”.
Sembra che la politica sia legata, ormai, alla mentalità parrocchiale delle Piccole e medie Imprese e dei “Distretti”. Diverremo una penisola per turisti e bon vivants, mentre le aziende se ne andranno dal Paese o importeranno manodopera straniera, che geopoliticamente significa lo stesso. Un po’ come accadeva nel Viaggio in Italia di Goethe, tra osterie, belle donne generosissime (a pagamento), pittoresche manie e sporcizia. Poi è arrivato il Risorgimento, il progetto nazionale, e il Paese è lentamente rinato, aprendosi all’economia moderna e alla sua cultura.
Oggi stiamo facendo il percorso inverso.
 
[1 giugno 2009]