Al-Italiah

Intanto, vediamo la posizione finanziaria di Alitalia: secondo i dati forniti dalla stessa azienda il debito, al 31 Gennaio 2008 (e il dato è inclusivo anche dei crediti finanziari a breve, nei confronti delle società controllate) è di 1265 milioni di Euro, con un incremento dell’indebitamento netto di 78 milioni di Euro, (+6,6% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente).
L’indebitamento bancario di Alitalia è pressoché per intero assistito da garanzie reali (ipoteche) rilasciate sugli aeromobili, Non vi sono peraltro situazioni di scaduto dei crediti per la capogruppo e per le controllate. L’indebitamento a medio-lungo termine è 1385 milioni di Euro, con una posizione finanziaria netta di 1153 milioni di Euro della sola Alitalia. Fin qui i dati economici, scarni e relativi alle funzioni aggregate di bilancio, quindi poco affidabili, ancorché veritiere, per una valutazione approfondita dello stato dell’impresa. Ma il problema, naturalmente, è politico. E, nell’ordine, la questione riguarda i Governi degli ultimi dieci anni, durante i quali la situazione finanziaria di Alitalia e del gruppo è arrivata a questi livelli, l’incapacità di scegliere una qualsiasi opzione e portarla fino in fondo, l’incomprensione del rilievo geopolitico della situazione dei trasporti italiani, l’incomprensione da parte di tali Governi per le strategie dei concorrenti/acquirenti europei o comunque stranieri.
O si faceva fallire Alitalia anni fa, secondo lo schema inaugurato dalla Swissair nell’ottobre 2001, quando la richiesta di liquidità del vettore elvetico si alzò fino a essere inaccettabile per le banche, e il 2 Ottobre di quell’anno il CEO Swissair (che era il ticinese Mario Corti) bloccò tutte le operazioni di volo, con le carte di credito aziendali del personale bloccate e i piloti che si pagavano di tasca propria l’albergo e il biglietto di rientro a Kloten, l’aeroporto di Zurigo, e i biglietti divennero carta straccia; salvo poi stabilire un credito di emergenza federale, dopo la vendita del vettore svizzero a una società ad hoc, di più di 450 milioni di Sfr. (ecco perché la Svizzera non entrerà mai nell’UE) per riprendere le attività di volo. Un altro finanziamento a fondo perduto del governo federale, stavolta di circa un miliardo di Sfr., aggiornò la flotta e l’ultimo volo formalmente denominato Swissair atterrò tra le mie amate colline di Kloten il 1 Aprile 2002. La rapidità, in finanza, vale quanto la liquidità. Il denaro è tempo rovesciato. Pochi mesi, sostanzioso sostegno del governo federale, nuova società, qualche processo con le banche e ora voliamo da Firenze a Zurigo con assoluta comodità e prezzi ottimi.
L’altra ipotesi per Alitalia, invece, era ristrutturare con estrema durezza. Anche nei confronti delle banche e delle società di leasing che assumevano le garanzie reali sugli aeromobili. Ma soprattutto nei confronti di una manodopera pletorica, di un management evidentemente troppo politicizzato (da tutti i partiti) di una politica delle tratte e delle collaborazioni con altri vettori che è parte della crisi finanziaria attuale.
La politica italiana è strutturalmente in crisi. Come i nostri mercati, non sa vivere nel mondo fluttuante del mercato-mondo. E si rifugia o nella utilizzazione di tecniche di marketing nate altrove (il centrodestra) o in un generico embrassons nous (il centrosinistra). Entrambe le scelte sono parte del problema, non della soluzione. E tutte e due vogliono farci pagare il loro elettorato stabile con un sovrapprezzo fiscale o nelle politiche dei prezzi.
Quindi, l’obiettivo del sistema politico con Alitalia è stato quello di tirare a campare raccogliendo facili voti dal personale o temporaneo sollievo dai creditori. Ma l’Europa non è una associazione di “cavalieri bianchi”, per usare l’espressione manageriale per chi salvi un’azienda senza chiedere niente in cambio. È uno spazio comune commerciale e produttivo nel quale i paesi mambri hanno deciso di farsi concorrenza in modo diverso da come la fanno fuori dall’UE, circondando lo “spazio comune europeo” con barriere non tariffarie che evitino le ritorsioni dei mercati più distanti (e maggiormente in crescita).
Quindi, se Air-France-KLM, diretta dal brillantemente testardo manager còrso Spinetta, acquisirà Alitalia, utilizzerà il vettore italiano per favorire il suo asse orizzontale dall’Est Europeo verso Parigi, depauperando le linee poco economiche sulle piccole città italiane e debilitando il nostro turismo, che vale il 12% del PIL.
Se ci sarà una “cordata italiana”, come quella che voleva mettere in piedi il Cavaliere di Arcore, allora bisognerà vedere se le banche, che sosterranno il nuovo azionariato, non opereranno in modo da caricare la nuova Alitalia di ulteriori debiti...
Ma, ricordatevi, come dicevano i ragazzi del maggio francese, ça n’est qu’un début. Altre partite verranno a maturazione presto.

 [31 marzo 2008]